O corredor Vigo-Brasil

No final do século XIX, milhares de galegos deixaram os portos de Vigo e da Corunha rumo ao Brasil. Muitos dos seus descendentes têm hoje, guardado num papel de família ou numa lista de passageiros, apenas o nome de um navio, sem saber o que esse nome significa. Este artigo é o mapa dessas rotas e desses vapores, para que o nome do navio volte a falar. Ele é o complemento documental de um texto anterior, “O que uma lista de passageiros não diz”, onde tratámos de como se interpreta a fonte; aqui reunimos as companhias, as rotas e os navios concretos que faziam a ligação entre a Galiza e o Brasil.

Um corredor de saída, e o seu tamanho

A emigração galega para a América não se distribuía por qualquer porto. Concentrava-se, sobretudo, em Vigo e na Corunha, que funcionavam como os grandes pontos de vazão do noroeste peninsular. A dimensão desse fluxo é considerável: a documentação baseada nos relatórios brasileiros aponta 8.227 saídas de Vigo com destino ao Brasil somente entre 1896 e 1899, distribuídas em 2.788 no ano de 1896, 2.476 em 1897, 1.800 em 1898 e 1.163 em 1899.¹ São quatro anos apenas, e num só porto.

Há um ponto que convém fixar de início, porque contraria a intuição comum. Os grandes navios que faziam esse transporte de massa raramente eram espanhóis ou portugueses. As maiores companhias da rota sul-americana eram inglesas e alemãs. Um levantamento do mercado sul-americano do período contabiliza, na linha, sete companhias britânicas, três francesas, três italianas, duas alemãs e apenas uma espanhola.² O casco que levava o galego ao Brasil era, na esmagadora maioria dos casos, de bandeira estrangeira. Por isso, para reconstruir a viagem de um antepassado, é às companhias inglesas e alemãs que se deve olhar primeiro.

As companhias e os seus vapores

A primeira companhia a considerar é a Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa. Vigo fazia parte estrutural do seu corredor: já em 1880 havia programação oficial para os vapores-correio procedentes de Southampton fazerem escala em Vigo em datas regulares. A rota típica ligava Southampton, Corunha ou Vigo, Lisboa, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos, prolongando-se até Montevidéu e Buenos Aires. Os seus vapores mais presentes na carreira do início da década de 1890 foram o Clyde, o Tamar, o Magdalena, o Trent e o Thames.³

A segunda, igualmente essencial, é a Pacific Steam Navigation Company, a Compañía del Pacífico. Operava uma grande linha que ligava Liverpool a Bordéus, Corunha, Carril e Vigo, seguindo por Lisboa, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Montevidéu, Buenos Aires e os portos do Pacífico. Um anúncio espanhol de época informava partidas da companhia a partir de Vigo duas vezes por mês. Entre os seus vapores contam-se o Patagonia, o Aconcagua, o Sorata, o Potosí, o Galicia, o Iberia, o Liguria e o Magellan.⁴

A terceira é a alemã Norddeutscher Lloyd, de Bremen, que operava no período tanto uma linha para o Brasil quanto outra para o Rio da Prata. Um folheto de 1889 registava, mensalmente, o percurso Bremen, Antuérpia, Lisboa, Bahia, Rio de Janeiro e Santos; e, quinzenalmente, o percurso Bremen, Corunha, Vigo, Montevidéu e Buenos Aires. Na prática, os itinerários cruzavam-se e variavam. Entre os seus vapores de emigração rastreiam-se o Berlin, o Graf Bismarck, o Ohio, o Frankfurt, o Baltimore, o Weser, o Leipzig e o Kronprinz Friedrich Wilhelm.⁵

Capacidade de projeto e lotação real

Aqui é preciso uma distinção que muda tudo para quem pesquisa, e que separa o dado sério do dado ingénuo. Uma coisa é a capacidade de projeto de um navio, a que consta da ficha técnica; outra, bem diferente, é a lotação efetivamente transportada numa viagem concreta. Navios de grande tonelagem nem sempre levavam mais emigrantes, e vapores menores podiam ser adaptados com enorme capacidade de terceira classe, o chamado steerage ou Zwischendeck.

Os vapores da Royal Mail, como o Clyde, tinham capacidade da ordem dos 548 passageiros, distribuídos por primeira, segunda e terceira classes; os posteriores Nile e Danube, de cerca de 5.800 a 5.900 toneladas, aproximavam-se dos 600.⁶ Os grandes vapores da Pacific Steam situavam-se, tipicamente, entre 500 e 666 passageiros, com forte peso da terceira classe: o Galicia, por exemplo, comportava cerca de 666, dos quais 500 em terceira.⁷ Já os vapores da Norddeutscher Lloyd revelam a diferença entre ficha e realidade de forma exemplar. O Berlin fora projetado para cerca de 684 lugares, mas a base de partidas de Bremen regista-o a sair com 767, 803, 782 e até 1.002 passageiros em viagens distintas.⁸ Os números da ficha técnica, portanto, devem ser tratados como configuração, não como limite físico.

O caso mais expressivo é o do ano de 1890, um pico de transporte massivo de emigrantes ao Brasil pela Norddeutscher Lloyd. A base de partidas de Bremen regista, viagem a viagem, as seguintes lotações com destino ao Brasil naquele ano.⁹ Em 25 de fevereiro, o Kronprinz Friedrich Wilhelm, com 706 passageiros. Em 25 de março, o Ohio, com 686. Em 25 de abril, o Baltimore, com 545. Em 25 de maio, o Graf Bismarck, com 836. Em 25 de junho, o Ohio, com 813. Em 25 de julho, o Baltimore, com 1.291. Em 25 de agosto, o Graf Bismarck, com 807. Em 28 de agosto, o Main, com 1.296. Em 24 de setembro, o Frankfurt, com 729. Em 25 de setembro, o Ohio, com 1.030. Em 26 de setembro, o Weser, com 1.618. E, em 10 de outubro, o Stuttgart, com 2.600 passageiros numa única partida.

Esse número do Stuttgart não é isolado. Documentação parlamentar norte-americana posterior menciona vapores da mesma companhia com mais de dois mil emigrantes de terceira classe numa única chegada, entre eles o próprio Stuttgart com 2.223, o Oldenburg com 2.493 e o Weimar com 2.428.¹⁰ Lotações superiores a dois mil emigrantes eram, portanto, uma realidade documentada no início da década de 1890.

Dois exemplos que a fonte guarda

Dois casos concretos mostram como esses números se traduzem em documento. O primeiro é o do Berlin. Uma carta escrita em São Paulo em dezembro de 1888 relata uma emigração ocorrida a 3 de novembro daquele ano, “desde Vigo hasta el Imperio del Brasil”: cerca de 360 famílias espanholas embarcaram no Berlin em Vigo; depois, em Lisboa, embarcaram aproximadamente 700 portugueses, e o autor calcula cerca de 1.400 emigrantes a bordo, numa travessia de cerca de 21 dias.¹¹ É prova direta do embarque massivo de espanhóis em Vigo com destino ao Brasil.

O segundo é o do Córdova, num registo de 28 de setembro de 1892, com o itinerário Bordéus, Vigo, Açores, Leixões, Lisboa e Rio de Janeiro, transportando 394 imigrantes. Este caso é particularmente valioso porque a respetiva lista de passageiros regista, além do nome, o porto de embarque, o passaporte, a classe, o sexo, a idade, o estado civil, a religião, a profissão e a nacionalidade.¹² É o exemplo perfeito de uma lista rica, em contraste com as listas pobres em que só constam o nome e a nacionalidade, e demonstra, na prática, o que discutimos no artigo sobre a leitura das listas.

Onde estão estas listas

Para a pesquisa concreta, três acervos são especialmente valiosos. No Brasil, o Arquivo Nacional conserva as relações de passageiros do porto do Rio de Janeiro entre 1875 e 1900, com cerca de 1,3 milhão de registos; e o Arquivo Público do Estado de São Paulo guarda as listas de passageiros desembarcados em Santos desde dezembro de 1888. No Rio da Prata, o Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos, o CEMLA, de Buenos Aires, conserva as listas de chegada ao porto argentino; e, como muitos desses vapores escalavam o Brasil antes de descer ao Prata, e como era frequente a reemigração de trabalhadores do Brasil para a Argentina, essas listas platinas preservam, com utilidade, o porto de embarque europeu do antepassado.¹³

Uma advertência de método

Resta uma advertência que não pode faltar, e que é a fronteira entre a pesquisa séria e a conclusão apressada. Nem todo vapor de uma companhia tocava Vigo em todas as viagens. Algumas partidas usavam a Corunha, outras Vigo, outras omitiam determinado porto conforme a viagem. Saber que um navio pertencia a uma linha que servia Vigo não prova que uma pessoa concreta embarcou ali. Para o afirmar, é indispensável verificar a viagem específica, na lista específica. O nome do navio abre a investigação; não a encerra.

Fecho

O corredor Vigo-Brasil não foi uma soma de partidas avulsas. Foi um sistema, com as suas companhias, as suas rotas fixas, os seus vapores de nomes repetidos e as suas lotações que, nos anos de pico, ultrapassavam os dois mil emigrantes por viagem. Reconstruir esse sistema é o que permite, hoje, pegar no nome de um navio guardado por uma família e devolver-lhe o seu significado: a companhia que o operava, a rota que fazia, o porto galego onde o antepassado subiu a bordo.